Rabu, 16 Januari 2008

Material, market dan transportation


Pabrik memanfaatkan dan merubah bahan dari sumber daya yang bermacam-macam untuk menciptakan produk dan menimbulkan biaya transportasi. Cara yang sederhana, biaya transprotasi terdiri dari biaya usaha dimana biaya transportasi material dari sumber penawaran ke pabrik, dan biaya distribusi dimana biaya transportasi barang yang sudah diolah ke pasar.


Karena lokasinya bermacam-macam dalam aksesnya bahan dan pasar didistribusikan secara tidak merata melewati economic landscape, lokasi pasar dan material dapat diukur dengan biaya transportasi. Dan ada fitur yang tidak nyata yang berhubungan dengan pasar, material dan transportasi sebagai lokasi kondisi.


Biaya transportasi terdiri dari biaya kirim yang mengacu pada biaya langsung dan tidak langsung. Khususnya biaya asuransi barang dan material Pada umumnya, struktur biaya transportasi ditentukan oleh jarak, jenis barang, nilai barang, jenis transportasi, persaingan, dan kemungkinan retur barang. Jadi biaya total meningkat menurut jarak dan berat, volume dan berbagai perawatan produk dan komoditas yang ditransportasikan.


Tingkat muatan per-ton KM menurun sesuai jarak dan kuantitas barang yang ditranspotasikan. Jumlah material standard yang besar ditransportasikan pada ongkos yang rendah per-ton KM karena dapat dikirimkan dengan alat angkut khusus yang dapat memanfaatkan economic of scale.


Khususnya kereta api, kapal motor, dan bis mempunyai biaya tetap yang tinggi dimana menggambarkan investasi modal yang signifikan yang diperlukan dalam fasilitas pelabuhan, terminal dan stasiun kereta api. Biaya ini dibuat untuk menutup investasi modal yang menghabiskan jarak untuk barang yang ditransportasikan sama.


Konsekuensinya, biaya transportasi rata-rata menurun secara signifikan dengan jarak tertentu. Biaya tetap, dalam hal lain adalah lebih murah unuk transportasi darat, dimana kebanyakan lebih efektif dengan alat transportasi yang tidak terbatas.


Secara lebih umum, ongkos jasa transportasi bisa atau tidak mewakili biaya transportasi. Penetapan harga free on board (f.o.b) adalah berpengaruh terhadap biaya transportasi yang sebenarnya karena pembeli membayar barang (+ biaya proses) pada titik produksi dan kemudian mengatur transportasi. Pada c.i.f (cost, insurance and freight) dan c.f (cost and freight), penjual membayar biaya, asuransi dan muatan (atau c.f) penetapan harga barang-barang yang dikirim, kepada konsumen.


System penetapan harga untuk barang yang dikirim secara seragam, dimana kadang-kadang kasus seperti c.i.f, biaya untuk semua konsumen biaya yang sama tanpa menghiraukan lokasi.dalam system penetapan harga titik yang mendasar, tingkat biaya transprtasi dibebankan dari titik yang ditunjuk walaupun barangnya diolah ditempat lain.


Baik penetapan harga pengiriman sama maupun penetapan harga dasar, dimana tidak berdasarkan pada struktur biaya, diskriminasi yang beberapa konsumen membayar lebih daripada tuntutan biaya lainnya di bawah penetapan biaya pengiriman yang sama, contohnya konsumen lebih dekat dengan sumber supply didiskriminasikan dan konsumen yang lebih jauh diberi harga yang lebih murah.


Dan ketika perusahaan termotivasi untuk meminimalkan biaya transportasi, alat transportasi yang bebas mencari untuk membebankan pada pasar. Sebagai lokasi kondisi, transportasi lebih penting dibawah perkiraan biaya yang tidak kelihatan dimana dihubungkan dengan system frekuensi, kecepatan dan daya tahan distribusi (dengan supply) dan perlunya untuk menyediakan jasa secara sepat dan dapat dipercaya (Wallace 1974). Hanya pada waktu pengiriman, seperti Toyota dicerminkan jenis manfaat, mereka menempatkan premi dan dapat lebih siap diperoleh dibeberapa tempat daripada yang lainnya (Linge 1991).

Semua aktifitas perusahaan menggunakan jasa transport untuk mengakses input dan mendistribusikan dengan tinggi. Lokasi yang dekat dengan input mempunyai biaya angkut yang lebih rendah dan lokasi yang dekat dengan pasar mempunyai biaya distribusi yang rendah juga.


Untuk aktifitas perusahaan yang utama yang menggunakan jumlah besar dari bahan mentah, khususnya penyusutan, biaya transportasi dapat dikrangi secara signifikan dengan menutup akses menuju bahan mentah yang diperlukan. Sama halnya dengan aktifitas perusahaan yang menggunakan input yang meningkat besarnya dan beratnya dapat mengurangi biaya transportasi dengan lokasi yang dekat dengan pasar.


Lebih dari 100tahun lalu, efisiensi yang lebih besar pada proses mengirim bahan mentah dan kecenderungan mengembalikan bahan mentah dan kecenderungan mengembalikan bahan meningkat, seperti pergeseran pada komposisi sector pengelolaan dari industri berat ke industri dengan nilai tambah yang tinggi, mengurangi pentingnya distribusi bahan mentah sebagai lokasi kondisi. (Norcliffe 1975).


Dalam hal lain, akses pasar sebagai lokasi kondisi mencerminkan biaya distribusi dan biaya non tangiable yang signifikan berhubungan dengan perlunya hubungan opersional yang dekat dengan konsumen untuk untuk memberikan informasi yang akurat dan tepat waktu untuk pilihan konsumen, keperluan jasa dan perilaku persaingan.


Bagi banyak pengamat, sejak abad ke-19 sampai paradigma fordist, pasar sebagai lokasi kondisi menjadi lebih penting bagi industri perseorangan dan perusahaan secara keseluruhan (Harris 1954, Ray 1965, Clark 1966). Selama tahun 1950-an dan 1960-an, potensi pasar berhubungan dengan potensi ekonomi bagi US, Eropa dan UK, cenderung cocok dengan pusat konsentrasi industri (gambar 4.1). yang penting potensi pasar ekonomi menunjukkan permintaan relative pasar dalam area pasar yang diberikan, contohnya US, berdasarkan pada distribusi pendapatan regional pada potesi industri, rumus dasar potensi pasar adalah:

Dimana MPi adalah potensi pasar pada I,

Mj adalah populasi (pendapatan) dari j,

T adalah jarak atau biaya transport antara i dan j adalah tempat pada system tersebut.


Pada kasus US (gambar 4.1a) potensi pasar berpusat di New York dan manufacturing belt, pada kasus UK, London dan axial belt (gambar 4.1b) menduduki pusat, dimana Eropa (gambar 4.1c) Ruhr dan wilayah yang dekat merupakan potensi tertinggi. Tingkat asosiasi stasistik yang tinggi ditemukan antara distribusi aktivitas industri dan potensi pasar dalam contoh studi (Beattie dan Watts 1983).


Begitu juga konsep potensi menguatkan kepercayaan dalam mengakumulasi area yang sudah dikembangkan dan untuk gagasan yang bulat dan penyebab komulatif. Studi ini juga menunjukkan korelasi antara peningkatan dalam pekerjaan dan potensi (contoh Keeble et al 1982). Model potensi pasar, adalah ukuran kasar akses pasar dalam distribusi populasi manusia, contohnya ukuran kira-kira distribusi lokasi kondisi yang lain seperti tenaga kerja dan infrastuktur. Dan pertumbuhan industri (serta penurunan) mengimplikasikan pertumbuhan populasi (penurunan) sehingga ukuran potensi pasar tidak berdiri sendiri atau memisah dari proses industrialisasi.


Dalam hal ini, menarik untuk dicatat bahwa pada tahun 1950-an dan 1960-an pertumbuhan pekerja perusahaan di US adalah relative lebih kuat yang di luar area potensi pasar tertinggi (gambar 4.1a). Selain itu bagi US, UK dan Eropa secara keseluruhan, pusat potensi paar tertinggi pada tahun 1960-an mempunyai pengalaman beberapa tingkat kehilangan pekerjaan perusahaan yang paling tinggi.

The Dynamics of Industrial Location

Tidak ada komentar:

Poskan Komentar

Download BUKU Sistem Negara Khilafah Dalam Syariah Islam

LANGGANAN ARTIKEL-ARTIKEL BARU BLOG INI → ALAMAT EMAIL:

segera klik link aktivasi di email yang dikirimkan ke anda